Bon, voilà je l’ai fait le changement, un peu à l’aveugle au départ mais ça s’est assez bien passé. Les symptômes de ma moto étaient que le moteur tournait bien mais qu’en fin de 4ème, en 5 ème et en 6 ème elle patinait comme si je débrayait. Je ne pouvais donc pas prendre de vitesse et mon moteur montait d’un coup dans les tours.

Cet article est la copie d’un message posté sur l’excellent forum de KMX http://kawa125.free.fr . Si ce n’est pas déjà fait je vous invite à vous y inscrire car il y a énormément d’infos très intéressantes et bien plus précises que mes infos approximatives

Étape 1 : vidanger la moto (Huile et liquide de refroidissement). Vous avez un écrou sous le moteur pour l’huile (du 15 de mémoire) et un autre sous la pompe à eau (du 11 ou du 12). Si vous êtes des vrais mécanos vous arrivez a récupérer les écrous sans les faire tomber dans les gamelles dessous. Perso j’ai réussi mais j’ai fait tombé d’autres pièces dedans… on dira que ça ne compte pas. Une fois que c’est fait, remettez les écrous à leur places, ça évite de les perdre ou de les salir.

Étape 2 : S’occuper de la pédale de frein arrière qui va vous gêner pour sortir le carter d’embrayage. Commencez par défaire le ressort du contacteur de feux stop de la pédale. Dans son tuto, NZO recommande de la déposer, mais j’avais la paresse de ne pas vouloir le faire, alors je m’en suis tiré en purgeant un peu de liquide de frein arrière. La technique pour les novices complets : brancher une durite sur la vis de purge située sur l’étrier de disque de frein arrière, desserrer légèrement l’écrou avec une clé plate (inutile d’ouvrir en grand) et appuyer sur la pédale de frein qui descendra plus bas que d’habitude puisqu’elle va en butée du cale pied. En profiter pour l’accrocher avec une sangle au cale pied. Puis resserrer la vis de purge et ne pas oublier de vérifier le niveau qui sera un peu descendu en complétant avec du Lookid Dot4.

Etape 3 : S’occuper du kick. Commencer par faire sauter la goupille qui retient la pédale de kick avec un tournevis (en mettant ses mains autour car quand elle saute elle part loin).

Puis retirer la rondelle et faire attention en sortant la pédale de kick à la bille qui est dedans qui elle aussi a tendance à sauter au moment de sortir.

Puis dévisser l’écrou qui tient la base du kick. De mon côté, c’était dur mais avec la bonne douille 6 pans ça se fait bien. Il faut bloquer le moteur. j’ai réussi en coinçant la pédale de kick entre le cadre et la base du kick. Mais chacun aura le plaisir de trouver le moyen de bloquer cet axe.

Étape 4 : S’occuper de la pompe a eau. Commencer par défaire les 2 grosses durites d’eau retenues par des colliers puis retirer les 3 écrous de la pompe à eau car ils sont traversants et retiennent le carter d’embrayage. Pour ma part, j’avais dans le passé refait un joint avec de la pâte à joint. J’ai donc juste retiré les écrous sans chercher à déposer la pompe à eau complétement. Attention les 3 écrous n’ont pas la même longueur donc retenez que le court est en haut et les deux longs en bas.

Étape 5 : Déconnecter le système de KIPS. Pour cela déposer le capot KIPS (toujours sur le flanc droit du moteur, on ne s’occupe pas de celui sur le flanc gauche). Une fois ouvert, il suffit de dévisser la petite plaque qui fait la liaison entre la partie basse et haute du KIPS.

Étape 6: Accéder au cœur de la bécane en dévissant les 9 écrous qui font le tour du carter. Vous devrez dévisser le bouchon d’huile pour l’un d’entre eux. Je vous invite à le remettre ensuite pour éviter que de la poussière ne rentre par là. Les écrous ne sont peut pas tous identiques donc pensez à noter l’ordre pour les remettre correcteument. Perso, je les pique dans du sopalin pour éviter que ça roule dans une gamelle par mégarde.

Une fois que les écrous sont retirés, vous pouvez tapoter doucement avec un maillet et une tige longue sur les bords du carter. il y a un ergot sur le dessus à cet effet, un autre a l’arrière dessous et pour devant j’ai tapoté sur les sorties d’eau. Ça ressemble à ça un ergot.

Pensez à prévoir le joint de carter d’embrayage car ça vaut pas grand chose et souvent en décollant le carter l’ancien se désagrège.

Et voilà !

Étape 7 : Démonter l’embrayage ce qui est plutôt facile. Il faut arriver à bloquer le moteur pour pouvoir desserrer les 4 écrous du capot d’embrayage. Personnellement, j’ai coincé un tournevis plat entre les dents des pignons. C’est sans doute pas la manière officielle mais ça a bien marché pour moi sans marquer les dents.

Là vous trouvez les disques (une alternance de disques garniture et de disques lisses). J’avais commandé 4 ressorts, des disques garnitures (en pensant que les disques lisses ne s’usent pas). A noter que dans les disques commandés chez 3AS racing, l’un d’entre est plus étroit que les autres (ce qui n’était pas le cas sur mes disques d’origine.) dans le doute je l’ai mis tout au fond, puis on alterne. A noter également que sur mes disques d’origine, celui qui était le plus devant était décalé de 10° horaire. J’ai donc respecté ça au remontage mais c’est peut-être une erreur de l’ancien proprio…

J’ai mesuré au pied à coulisse l’ensemble « anciens disques garniture + ancien disques lisses » et « nouveaux disques garniture + ancien disques lisses » et je n’ai pas vu de différence.

J’ai également mesuré la hauteur des ressorts qui étaient identiques. Mais une fois l’essai routier réalisé j’ai vu une différence flagrante d’un embrayage qui mord bien. Je suppose que ce sont les ressorts qui se mollissent au fur et à mesure.

Pour le remontage reprendre les 7 étapes à l’envers. La partie la plus délicate est de remettre le carter avec le nouveau joint, sans le pincer ou le déchirer. Il y a bien des guides qui sont prévus mais je vous recommande aussi de remettre un ou deux des 9 écrous pour bien tenir aux extrémités le joint et être certain qu’il se plaque correctement. Pour arriver a remboiter le carter, il faut également reculer un peu le levier d’embrayage puis une fois que le carter avance, le re-avancer pour qu’il s’enclenche. J’ai même cru que le levier était bloqué car je n’arrivais pas à le faire débrayer à la main. En fait, ce sont mes nouveaux ressorts qui mettent à mal mes muscles de chèvres. N’hésitez pas à activer la base du kick pour que la pignonnerie se mette bien en place. Pensez au passage à mettre un peu de graisse dans votre gaine de câble d’embrayage, ça fera jamais de mal.
Je n’ai absolument pas fait attention à une éventuelle position à respecter de la pignonnerie du boitier KIPS. Serait-ce une erreur ? En tout cas la bécane tourne.

Pour l’huile, plutôt que d’essayer de voir quelque chose à travers votre voyant d’huile « ah mais si c’est un peu plus noir clair que quand j’avais trop mis d’huile… » versez 750 ml. Vous pouvez pas vous tromper c’est écrit sur le carter a coté du bouchon d’huile…

Voili voiloux, en espérant que ça va aider de futurs KMistes

Chacun est libre d’acheter ses pièces ou il veut, dans mon cas (et je ne connaissais pas avant) j’ai pris ça
disques : https://www.3as-racing.com/A-247713-disques-d-embrayage-garnis-newfren-125-kmx-1986-2004.aspx
ressorts : https://www.3as-racing.com/A-36948-kit-ressorts-d-embrayage-renforces-125-kmx-1986-a-2003.aspx
joints : https://www.3as-racing.com/A-35128-joint-de-carter-d-embrayage-centauro-kawasaki-125-kmx-1986-2004-et-200-kmx-1989-1992.aspx (ne vous fiez pas à l’image de forme de joint sur le site qui ne correspond pas à ce que vous recevrez et qu’il faut pour votre carter).

Pour ceux qui n’ont pas beaucoup de sous à mettre, vous pouvez tenter de ne remplacer QUE les ressorts sans les disques garniture, ça permet d’économiser 50 balles et dans mon cas je pense que ça aurait pu suffire. Le joint en revanche est très fortement recommandé au risque de jouer les apprentis tartineurs de pâte à joint.

Bonne route